Antonio Vázquez Romero
Presidente de Iberia y de IAG
18-10-2012
El jueves 18 de octubre tuvo lugar la inauguración de un nuevo curso a cargo de una de las figuras más representativas del ámbito empresarial en nuestro país, Antonio Vázquez Romero, presidente de International Airlines Group (IAG), uno de los grupos aéreos más importantes del mundo y, además se da la circunstancia de que también es presidente de Iberia.
Como no podía ser de otra forma, la respuesta de público fue acorde con la importancia de nuestro invitado, no sólo en la presencia al acto sino en el intenso e interesante debate surgido con posterioridad. Su intervención fue extensa y tremendamente interesante, de la que a continuación intentamos resumir lo más significativo.
Para comenzar, el presidente de IAG quiso dar unas breves pinceladas de cómo enfocaría su intervención, haciendo hincapié fundamentalmente en tres aspectos. Por un lado, los antecedentes históricos que envuelven a esta industria; por otro, las consecuencias que se han derivado tras su devenir histórico y, por último el close up, reflejando el proceso de consolidación que está teniendo lugar en este mercado.
Los inicios de esta industria se han ido desarrollando con un componente local muy importante y los primeros cuarenta años tras la segunda gran guerra se caracterizan por una fuerte atomización. Poco a poco, el excedente de aviones militares se van reconvirtiendo en comerciales e iniciando la gran transformación de la industria que conocemos hoy en día. En el caso español, hay que esperar hasta 1946 que es cuando el primer avión de Iberia vuela a América, en concreto a Buenos Aires. De hecho, este contexto inicial está muy interrelacionado con asuntos de seguridad nacional y estrategia, si bien es cierto que paulatinamente el desarrollo económico de los países y la cada vez más necesaria conectividad van primando sobre los intereses citados.
A finales de los años 70 se liberaliza el espacio aéreo en EEUU y aparece una compañía, Southwest, que inaugura el modelo low cost y que rompe con el que hasta entonces era el paradigma de las grandes compañías americanas. La aparición de este nuevo modelo de operación revoluciona el mercado norteamericano y pone en jaque a las compañías tradicionales, algunas de las cuales van cayendo como TWA o Pan Am, y otras como United Airlines , American Airlines, Delta o Continental, por citar solo algunos ejemplos, tienen que transformarse para empezar a competir en un mercado con nuevas condiciones.
Por tanto, se empieza a crear un mapa competitivo completamente diferente al que existía, producto de la aparición de unos competidores mucho más eficientes.
En Europa se da un proceso similar aunque hay que esperar hasta los años 90 para que esto suceda. Básicamente la creación de la Unión Europea y su libre circulación de bienes, personas, mercados y capitales produce la liberalización del espacio aéreo. La penetración de las compañías low cost es rapidísima, puesto que el contexto social es bastante diferente a cuando surgió Southwest en EEUU. El hecho clave que distingue a Europa de Estados Unidos en la rápida eclosión de las compañías de bajo coste se llama internet. A través de esta herramienta, el modelo de comercialización de vuelos se simplifica sobremanera y, sobre todo, se amplía a un espectro de clientes desconocido hasta entonces y que ven como pueden viajar o encontrar vuelos de manera fácil y a buen precio puesto que nos hay pesadas estructuras comerciales o de personal que lastren los gastos de estas nuevas compañías.
La consecuencia cuasi inmediata para las compañías de red de esta nueva situación competitiva se traduce en un problema de sostenibilidad y, desde entonces, comienza un proceso de consolidación que está marcando las pautas de la industria en estos momentos. Ejemplo de éstos procesos los tenemos en la fusión de Airfrance con KLM, o Lufthansa cuyo modelo de crecimiento difiere en la medida en que opta por absorber compañías más pequeñas que operan en su órbita. En este proceso de concentración europeo tan sólo quedaban British Airways e Iberia y algunas compañías de nicho como es el caso de Tap en Portugal. En el año 2009 se anuncia el acuerdo de fusión entre Iberia y British Airways y es en 2010 cuando se firma el contrato de fusión, haciéndose efectiva en enero de 2011 quedando a partir de ese momento tres grandes grupos en Europa, Lufthansa,AirFrance-KLM e Iberia-British.
Este mismo proceso de fusiones está teniendo lugar en otras zonas geográficas como EEUU. Bien es cierto que cuentan con la ventaja de tener una legislación más flexible y con más facilidad de sanear sus balances acogiéndose al chapter 11 de la Ley de Quiebra, que permite su reorganización y equilibrio económico bajo tutela judicial sin tener que dejar de operar. Todas las compañías aéreas se han acogido a este capitulo, incluyendo American Airlines que lo hizo el año pasado. En la restructuración y consolidación de aerolíneas americanas cabe destacar la fusión de United Airlines y Continental, formando United Continental que ocupa el primer puesto mundial dentro de la industria o Delta con Northwest o más recientemente las conversaciones que quiere entablar US Airways con American Airlines.
Hay que destacar que salvo la limitación a la entrada de capital extranjero, la consolidación en la industria norteamericana no tiene ninguna restricción.
En el caso de Asia , comenta el presidente de IAG, se va desarrollando una industria aérea comercial al hilo de un crecimiento económico espectacular, y al igual que ocurre en otros mercados aquellas compañías que no han sabido adaptarse a los nuevos tiempos han ido desapareciendo y otras, con enormes esfuerzos y sacrificios de sus empleados, como es el caso de Japan Airlines, han sabido reestructurase y salir a flote y ahora están acometiendo una furte expansión en sus mercados naturales.
El proceso de consolidación también ha alcanzado a Iberoamérica. Por ahora, unas han optado por alianzas comerciales como es el caso de Copa y su entrada en Star Alliance o Aerolíneas Argentinas en Sky Team. Pero otras han acudido a fusiones puras y duras como Taca con Avianca o LAN con TAM. Algunas de estas compañías se han convertido en formidables competidores puesto que a unos costes muy inferiores a los de las grandes compañías de red europeas, son capaces de ofrecer un producto muy digno que compite en calidad y eficiencia con el ofrecido por los operadores de Europa.
Un dato paradójico en esta industria es que no suele haber paralelismo entre su volumen de ingresos con su capitalización en el mercado. Por ejemplo, Lufthansa es la primera compañía del mundo en facturación y sin embargo ocupa el puesto número doce en capitalización bursátil y Ryanair que factura la quinta parte de lo que factura Lufthansa, vale en Bolsa mucho más que esta última.
Por lo que respecta a los cambios más significativos que se están produciendo en la industria, al ya mencionado de la consolidación exitosa y la expansión de las compañías Low cost en el corto y medio radio, hay que añadir la irrupción con fuerza en el mercado global de las compañías del Golfo que, con unos hub potentísimos alrededor de los cuales se han desarrollado grandes urbes, optan a convertirse en operadores globales convirtiendo sus hub en centros de conexiones de continentes con enormes ventajas, alguna paradigmática ,como evitar el sobre coste por pago de emisiones que tiene cualquier compañía aérea que efectúe sus conexiones en un aeropuerto europeo.
El panorama, por tanto, se puede resumir en auge y consolidación de las compañías low cost, saneamiento de compañías norteamericanas gracias al chapter 11, aparición con fuerza de los nuevos operadores del golfo y consolidación y reestructuración de las tradicionales compañías de red en casi todos los continentes.
En el caso europeo, se da la circunstancia de que las aerolíneas sufren la presión del marco regulatorio en materia de costes, con un cielo único que no termina de funcionar, una altísima demanda en materia medioambiental y un incremento de tasas que dificultad todavía más la recuperación de un débil demanda..
Para el presidente de IAG e Iberia, otra circunstancia que favorece la consolidación es el precio del petróleo que beneficia a los grandes grupos que pueden hacer frente a los altos costes de financiación y cobertura del mismo, mientras que las pequeñas compañías desaparecen del mercado por la imposibilidad de asumir unos gastos para los que no se prepararon.
Por lo que respecta a Iberia, en este momento se encuentra inmersa en este proceso de restructuración para poder salir reforzada y ser una compañía, sin lugar a dudas, más competitiva en un mercado muy afectado por la crisis y con una demanda débil que dificulta, aún más, la recuperación.
Tras la intervención del Presidente de IAG e Iberia, muchos fueron los invitados que quisieron conocer su opinión sobre las diferentes cuestiones de actualidad que giraban en torno a la compañía.
Uno de los primeros asuntos que suscitó el interés de los asistentes fue la situación laboral entre los pilotos de Iberia y cual sería la solución que nuestro invitado vería más viable. Antonio Vázquez compartió con nosotros que una de las armas más fuertes que tiene el sindicalismo en las empresas de transportes es la posibilidad de paralizar un país y la fuerte sujeción a los convenios laborales que no hacen otra cosa que dar una rigidez al mercado, insostenible en estos momentos. Espera que la flexibilidad que puede aportar la nueva legislación al respecto sea una de las soluciones para adecuar unas relaciones laborales fruto de épocas pasadas a la nueva realidad mundial.
Igualmente, la aparición de Iberia Express en el corto y medio radio fue otro de los temas que captó la atención de nuestros asistentes y si sería causa de un cambio en el mapa de las compañías de red. En este sentido, nuestro ponente hizo hincapié en que lo importante es el grupo y dotarse de la flexibilidad necesaria para intentar ser más eficiente y reducir gastos. Lo que se está produciendo es un cambio de modelo y todo cambio de modelo conlleva transformaciones estructurales que es necesario acometer.
Otra de las preguntas se centró en la gran aptitud profesional de nuestro invitado y quisimos saber como un buen gestor debe maniobrar entre los diferentes intereses, a veces en conflicto, que se crean en torno a una empresa como Iberia, como pueden ser los de sus accionistas por un lado y las demandas de los gobiernos por otro. El Sr. Vázquez dijo que en una gran empresa, rendir cuentas a los accionistas es la mejor manera de avanzar, puesto que siempre hay que mostrar un balance de resultado positivo. Por otro lado, los gobiernos casi siempre plantean diferentes opciones de conectividad más allá de la rentabilidad o no de las mismas. Las compañías aéreas privadas somos conscientes de estas demandas, pero también lo somos de que nuestras rutas han de ser rentables porque nos debemos sobre todo a nuestros accionistas. Por tanto, crecer sí, pero con criterios de rentabilidad. Nunca hacerlo para perder dinero.
Por último, el debate se cerró con aspectos relacionados con la comunicación y relación con los usuarios finales de Iberia, entre ellos el éxito con el que se está desarrollando el programa Ágora o cómo le gustaría a nuestro invitado que los usuarios percibiesen en el futuro la marca Iberia. La respuesta fue que se pensara en Iberia como una empresa cálida, amable y apasionada, con talento y empuje y que crease afinidad con sus clientes.